Преднапряженный бетон

Учитывая текущее состояние дорожной отрасли, одним из важнейших вопросов становится внедрение современных технологий и материалов, которые способны, с одной стороны, оптимизировать стоимость и сроки строительства и ремонта дорог, а с другой – повысить их качество и увеличить сроки эксплуатации.

Использование передовых методов работы, применение инновационных материалов обусловлено, в первую очередь, тем, что компания стремится выполнять работы на высоком европейском уровне. А это, согласитесь, невозможно при использовании «дедовских» методов строительства. Второй основной причиной применения новейших разработок и нестандартных решений является высокая сложность заказов. Например, если солидная генподрядная организация выигрывает конкурсы по объектам повышенной сложности, то ей для качественного выполнения работ в установленные сроки просто необходимо изыскивать новые возможности.

Разумеется, первопроходцы сталкиваются с рядом проблем, которые сводятся к недостатку знаний у специалистов, нехваткой информации о новых технологиях и необходимостью доставки спецтехники из-за рубежа. Но данные проблемы успешно решаются.

Использование инноваций – это выход на новый уровень дорог, которые соответствуют европейским стандартам. В тоже время, новые технологии дорожного строительства требуют больших первичных затрат, которые окупаются только после строительства 4-5 аналогичных объектов. В период кризиса не все компании могут выдержать такой объем работ и получить столько заказов.

Так, например, 2008-2009 годах впервые в Санкт-Петербурге при строительстве путепроводных развязок наша компания стала применять монолитный предварительно напряженный железобетон. Эта технология была успешно применена при строительстве развязки «Пискаревка-Ручьи-КАД» (2 отрезка протяженностью 113 и 96 метров) и левоповоротной развязки на пос. Лесное трассы М-20 «Киевское шоссе».

В Европе технология использования монолитного предварительно напряженного железобетона известна давно и активно используется при строительстве мостов, виадуков, эстакад. Однако в Санкт-Петербурге эта технология не применялась. В нашем городе традиционно строительство ведется с применением стальных или сталежелезобетонных плит, которые проще в применении, поскольку хорошо известны строителям.

Технология производства работ с использованием монолитного преднапряженного железобетона во многом отличается от традиционной. В процессе армирования пролетного строения в продольные ребра и ригеля укладываются каналообразователи в виде тонкостенных вальцованных труб диаметром 100 мм и стальные литые анкера. После бетонирования пролетного строения и набора прочности не менее 80%, в каналы с помощью гидравлического проталкивающего механизма укладываются стальные высокопрочные канаты шведской фирмы по 19 канатов в каждый канал. На 100 метров пролетного строения при ширине 25 метров расходуется около 50 тонн канатов. После окончательного монтажа анкеров производится натяжение пучков усилием около 400 тонн с помощью специальных гидродомкратов. В процессе натяжения контролируется величина вытяжки канатов. Окончательной операцией по работе с напрягаемой арматурой является инъецирование каналов с помощью специальной установки, позволяющей в условиях строительства готовить бетонную смесь строго определенного состава и подавать её в каналы под давлением до 10 атмосфер.

Таким образом, конструкция из монолитного преднапряженного железобетона не подвержена коррозии и не требует специального ухода. Гарантированный срок службы таких конструкций – 100 лет без существенной потери свойств.

Следует отметить, что в Северной Европе – Финляндии, Швеции, Норвегии, Дании – эти технологии используются давно и позволяют значительно сэкономить средства и продлить срок службы объектов дорожной инфраструктуры. Однако внедрение этого способа проведения работ требует больших инвестиций, что под силу не каждой компании.